上世紀(jì)80年代末，改革開放初見成效，一部分先富起來的家庭開始丟掉自行車，騎上了更加省時(shí)省力的摩托車。
1991年，上海——易初摩托車總裝流水線如今開著汽車很平常，但在改革開放初擁有一輛摩托車卻有著很不一般的體驗(yàn)。“物以稀為貴，那時(shí)候摩托車還是個(gè)稀罕物件，騎得起摩托車的人還不多。”1997年，37歲的張衛(wèi)林買到了人生中第一臺(tái)摩托車，一部?jī)r(jià)值9000多塊錢的金城鈴木，“藍(lán)色的金屬外殼特別顯眼，我每個(gè)工作日都騎著它上下班，戴著大紅
頭盔，顯得特別氣派。”
中國摩托車工業(yè)的起步是改革開放后，在“軍民結(jié)合”的方針指引下，軍工企業(yè)開始開發(fā)民用摩托車。隨后，1979年9月，中國嘉陵集團(tuán)第一輛“嘉陵”摩托車組裝成功。伴隨著改革開放的步伐，民營企業(yè)不斷進(jìn)入摩托車市場(chǎng)，摩托車行業(yè)迅速發(fā)展。然而，1985年，一紙限摩令出臺(tái)后，近180個(gè)城市先后禁摩、限摩。再到汽車逐步實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，電動(dòng)車跑滿大街，交通方式變得多元化，摩托車不再是“新鮮物件”，其作為生產(chǎn)資料的功能逐漸被邊緣化。
如今，新時(shí)代的摩托車已開啟娛樂模式，價(jià)格昂貴的重型機(jī)車成為“新貴”，多家摩托車俱樂部如雨后春筍一樣建立，哈雷、寶馬等老牌進(jìn)口摩托車再一次成為身份的象征。
曾是年輕自由和身份的象征
摩托車曾經(jīng)風(fēng)靡一時(shí)，幾乎家家戶戶都會(huì)有一輛。作為當(dāng)時(shí)重要的生產(chǎn)、生活工具，給大家?guī)砹撕芏啾憷２⑶遥瑑r(jià)格不菲的摩托車也曾是身份的象征。
1984年，北京光明樓車務(wù)科摩托車考場(chǎng)
1997年，37歲的張衛(wèi)林買到了人生中第一臺(tái)摩托車，一部?jī)r(jià)值9000多塊錢的金城鈴木，“物以稀為貴，那時(shí)候摩托車還是個(gè)稀罕物件，騎得起摩托車的人還不多，畢竟買摩托車也很貴，9000塊錢相當(dāng)于一個(gè)工人家庭近一年的收入了。那輛金城鈴木藍(lán)色的金屬外殼特別顯眼，我每個(gè)工作日都騎著它上下班，戴著大紅頭盔，顯得特別氣派。”張衛(wèi)林告訴新京報(bào)記者。
20世紀(jì)90年代末，摩托車對(duì)于還在上中學(xué)的李美來說，是很重要的交通工具。那時(shí)候的公共交通并不發(fā)達(dá)，大幾千塊錢一輛的摩托車不僅僅是“炫富”的工具，還擔(dān)負(fù)著重要的交通功能。
李美告訴新京報(bào)記者，“我們上中學(xué)的時(shí)候，學(xué)校離家比較遠(yuǎn)，有十幾公里，每周返校的時(shí)候都是家長騎車送我們。大概2000年的時(shí)候我堂哥買了一輛摩托車，后來這個(gè)車就成了我跟與我同齡的侄兒上學(xué)的主要交通工具，每周往返五公里之外的學(xué)校，只要堂哥有時(shí)間就會(huì)騎車送我們。”除此之外，那個(gè)年頭摩托車也是走親串戚的重要交通工具，很多人上下班也都是騎摩托車。
嘉陵摩托車生產(chǎn)車間 青春的氣息也伴隨著摩托車的奔馳，印在了那個(gè)年頭少男少女的臉上。“那時(shí)候中學(xué)畢業(yè)，班里很流行男生騎摩托車帶著女生三五成群背著家長出去玩。”李美回憶說，“那個(gè)時(shí)候，騎著摩托車在鄉(xiāng)間兜風(fēng)，比現(xiàn)在坐飛機(jī)坐火車旅行要好玩多了。是一種年輕自由的象征。”
摩托車的發(fā)展，在方便大家的同時(shí)，還造富了一批早期的摩托車經(jīng)銷商。不少人抓住機(jī)會(huì)，靠賣摩托車實(shí)現(xiàn)了資本的原始積累。
李美告訴新京報(bào)記者，“大概在90年代，村里開始相繼有人家購入摩托車，我表姐夫也因?yàn)殚_了一個(gè)宗申摩托車店賺了不少錢，慢慢店鋪開到了縣城，越開越大，不僅僅是賣車，還新增了摩托車維修服務(wù)，生意很是紅火。”
后來，隨著公共交通越來越便利，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，交通方式逐漸多元化，摩托車產(chǎn)業(yè)受到重大的打擊，不少摩托車產(chǎn)業(yè)鏈上的人也都在“撈”了一筆之后轉(zhuǎn)行其他的產(chǎn)業(yè)。“我表姐夫就關(guān)了摩托車店轉(zhuǎn)去做室內(nèi)裝潢生意，但是他的第一桶金就來自摩托車銷售。”李美說。
張衛(wèi)林告訴新京報(bào)記者，由于2004年他家里買了輛黑色的桑塔納轎車，摩托車也就棄置不用了，“一直被扔在儲(chǔ)物間里，前兩天才180塊錢當(dāng)廢鐵賣了。”
由盛而衰，2009年產(chǎn)銷量雙降
1951年，當(dāng)時(shí)的中國人民解放軍北京汽車制配六廠完成了5輛重型軍用摩托車的試制任務(wù)，人民軍委將其命名為井岡山牌，標(biāo)志著中國開始正式自行試制、生產(chǎn)摩托車。
1979年9月，中國嘉陵集團(tuán)第一輛“嘉陵”摩托車組裝成功。
改革開放伊始，中國的摩托車行業(yè)尚處于起步階段，多采用和國外摩托車行業(yè)的老牌公司進(jìn)行技術(shù)合作的方式。
中國嘉陵集團(tuán)就曾引入日本本田的技術(shù)，并于1993年成立合資公司——嘉陵本田，開始整車的制造。發(fā)展至今，中國嘉陵工業(yè)股份有限公司（集團(tuán)）是中國南方工業(yè)集團(tuán)公司控股的國有上市公司。
1997年3月，南方摩托股份有限公司改制成立，由中國南方航空動(dòng)力機(jī)械公司作為獨(dú)家發(fā)起人，并于當(dāng)年6月20日在深交所掛牌上市。
伴隨著改革開放的步伐，民營企業(yè)不斷進(jìn)入摩托車市場(chǎng)，摩托車迅速進(jìn)入量產(chǎn)階段。嘉陵、錢江、江門、力帆、隆鑫、新大洲本田、宗申、洛北方、金城、輕騎、建設(shè)等十幾家摩托車生產(chǎn)企業(yè)開始規(guī)模化生產(chǎn)整車，摩托車的價(jià)格開始逐步下降，奔馳在道路上的摩托車越來越多。我國摩托車工業(yè)已形成了完整的開發(fā)、生產(chǎn)及營銷體系，并有了相當(dāng)一部分獨(dú)立自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，成為世界摩托車產(chǎn)銷第一大國。
1980年，中國摩托車年產(chǎn)量?jī)H為4.9萬輛，到了1997年，中國摩托車年產(chǎn)達(dá)千萬輛，17年間，中國摩托車的年產(chǎn)量增長了200多倍。
截至2002年,整車企業(yè)固定資產(chǎn)凈值達(dá)175.62億元，年綜合生產(chǎn)能力約1300萬輛，工業(yè)總產(chǎn)值（現(xiàn)價(jià)）538.44億元，利稅36.53億元，產(chǎn)品出口343.76萬輛，創(chuàng)匯64974.46萬美元。
對(duì)此，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)摩托車分會(huì)李彬秘書長對(duì)新京報(bào)表示，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，摩托車行業(yè)迅速成長壯大起來，摩托車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要市場(chǎng)環(huán)境去培育技術(shù)和品牌，產(chǎn)品也需要經(jīng)受市場(chǎng)的考驗(yàn)。截至2009年，國產(chǎn)摩托車整車已經(jīng)突破3000萬輛，其中三分之一用于出口，摩托車作為運(yùn)輸用的生產(chǎn)資料發(fā)揮了很大的作用。
在經(jīng)歷了早前繁盛的生長期后，加上全國陸續(xù)出臺(tái)限摩令的影響下，摩托車行業(yè)逐漸走向下坡路。
李彬稱，隨著汽車的發(fā)展，交通方式變得多元化，摩托車的功能逐漸退化，其運(yùn)輸功能逐漸被取代，由生產(chǎn)資料過渡到生活資料，電動(dòng)自行車生產(chǎn)銷售之后，摩托車受到的沖擊更為強(qiáng)烈，摩托車行業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化，摩托車逐步退出農(nóng)村市場(chǎng)，更多成為了休閑娛樂的方式。
據(jù)汽車行業(yè)協(xié)會(huì)信息部發(fā)布的《2009年摩托車產(chǎn)銷形勢(shì)分析》，2009年金融危機(jī)繼續(xù)蔓延，世界經(jīng)濟(jì)總體低迷，我國經(jīng)濟(jì)受到嚴(yán)重沖擊，產(chǎn)品出口驟然下降，特別是摩托車出口的大幅下滑，使全行業(yè)產(chǎn)銷失去了原有的增長動(dòng)力，全年產(chǎn)銷量低于上年。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年，全行業(yè)累計(jì)完成摩托車產(chǎn)銷2542.77萬輛和2547.01萬輛，同比下降7.54%和7.39%，其中：二輪摩托車產(chǎn)銷2359.26萬輛和2365.79萬輛，同比下降9.06%和8.81%；三輪摩托車產(chǎn)銷183.51萬輛和181.22萬輛，同比增長17.70%和16.37%。
JR~0315機(jī)車工廠摩托車經(jīng)銷商張勇告訴新京報(bào)記者，其實(shí)從2008年開始，就能感受到整個(gè)行業(yè)的滑坡。“之前常見的國產(chǎn)摩托車店面越來越少，到現(xiàn)在幾乎已經(jīng)絕跡。”張勇說，“我也是從國產(chǎn)摩托車銷售轉(zhuǎn)到進(jìn)口摩托車銷售來的，汽車越來越多，摩托車市場(chǎng)逐漸變小，摩托車賣不動(dòng)了，很多人賣摩托車賺錢之后都去轉(zhuǎn)行干別的了。”
褪去運(yùn)輸功能，摩托車日常變“跑山”
當(dāng)摩托車褪去了原始的“運(yùn)輸功能”，逐漸在新時(shí)代衍生出了“游戲功能”，“跑山”成為眾多摩托車愛好者的“貴族游戲”。
進(jìn)口車則成為摩托車愛好者的標(biāo)配。據(jù)李彬介紹，國際老牌摩托車生產(chǎn)商哈雷、寶馬等品牌在摩托車愛好者騎行的摩托車中占據(jù)了很大的比重，動(dòng)輒十幾萬、幾十萬的摩托車并不罕見，北京的摩托車牌照大概17萬一張，上海的摩托車牌照更貴，近40萬一張。我國每年進(jìn)口高端摩托車的數(shù)量在2-3萬輛，進(jìn)口高端車型帶動(dòng)著摩托車文化的發(fā)展。
90后小艾在2008年初中畢業(yè)的時(shí)候，就花五萬多買了一臺(tái)本田的瓦爾基里，小艾愛玩重型機(jī)車，還加入了哈雷騎行的俱樂部，小艾說，“如果我哪天不騎車了，那一定是因?yàn)槲依狭恕薄?/DIV>
現(xiàn)在，將摩托車作為興趣愛好發(fā)展的，不光小艾一個(gè)人，小艾坦言，“身邊一起玩摩托車的大多是做生意的人，有一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力”。
綜合行業(yè)報(bào)告分析可以發(fā)現(xiàn)，進(jìn)口高端車型占據(jù)市場(chǎng)，對(duì)國產(chǎn)摩托車行業(yè)形成了一定的沖擊。一方面，摩托車
發(fā)動(dòng)機(jī)的要求越來越高，國內(nèi)摩托車企業(yè)在技術(shù)層面還需要進(jìn)一步的發(fā)展；另一方面，如今國內(nèi)的摩托車文化是個(gè)“面子工程”，對(duì)品牌和質(zhì)量的要求更高，設(shè)計(jì)感、安全度也成為消費(fèi)者考慮的重點(diǎn)。
我國擁有近250家摩托車企業(yè)，幾乎都是民企，產(chǎn)品多集中在中、低檔，且同質(zhì)化現(xiàn)象較為嚴(yán)重，產(chǎn)品附加值較低。
《2017年中國摩托車行業(yè)現(xiàn)狀、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局、行業(yè)需求狀況分析及未來發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)》顯示，近年來，以休閑娛樂為主要目的250cc及以上排量摩托車增速明顯，2011年至2016年，250cc以上排量二輪摩托車銷量已由7210輛增至40273輛，年均復(fù)合增長率達(dá)到41.06%；然而其中400cc以上排量摩托車一半以上從美國、日本等國企業(yè)進(jìn)口為主，國內(nèi)大排量摩托車企業(yè)以錢江摩托、隆鑫通用和春風(fēng)動(dòng)力為主。
大排量摩托車成為主流的情況下，國內(nèi)摩托車企業(yè)面臨著一定的生存困境。以國內(nèi)老牌的摩托車制造企業(yè)嘉陵為例，盡管2002年12月，*ST嘉陵就啟動(dòng)了自主研發(fā)600CC大排量摩托車，但受累于業(yè)績(jī)不佳，3月26日晚間，*ST嘉陵擬以1元的價(jià)格，出售現(xiàn)有的以摩托車為主的全部資產(chǎn)和負(fù)債，剝離摩托車業(yè)務(wù)。作為早前的摩托車行業(yè)領(lǐng)頭羊之一，嘉陵的隕落還是令人唏噓。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國內(nèi)摩托車企業(yè)要加大科研投入，大力發(fā)展大排量摩托車，并加強(qiáng)在設(shè)計(jì)、性能等方面的創(chuàng)新。那時(shí)候的公共交通并不發(fā)達(dá)，大幾千塊錢一輛的摩托車不僅僅是“炫富”的工具，還擔(dān)負(fù)著重要的交通功能。新時(shí)代，交通方式變得多元化，摩托車不再是“新鮮物件”，其原始的運(yùn)輸功能逐漸被邊緣化，衍生出了游戲功能——“跑山”。